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Warum sollen es ausgerechnet nur 26 Minuten sein? Die "sehr hohen Energie-fressenden Beschleunigungen und die nur zu 1/3 rückholbare Energie beim Bremsen," werden in Zukunft nicht mehr zu verantworten sein.
Auf der "seinerzeit wegen der höheren Beiträge erfundenen über 30 km-Trasse," würden doppelte Geleise auf der Mittelstrecke und Züge mit Neige-Technik reichen, um zu annehmbaren Fahrzeiten zu kommen.
Für den Terlan leichtfertig vom Dorfzentrum "weg-zu-siedelnden Bahnhof," gibt es sicher bessere Lösungen, "die nicht eine Grund-, Energie- und Kosten-fressende gesamte Neutrassierung erfordern."
Danke, für das Korrektur-Programm!
Als Zugfahrer bin ich mit der Potenzierung der Bahnlinie sehr einverstanden! Der einzige Punkt, den ich am Projekt falsch finde, ist die Verlegung des Bahnhofs Terlan. Warum? Terlan ist der einzige aller Bahnhöfe zwischen Bozen und Meran, der wirklich in der Dorfmitte liegt. Und Herr Dejaco hat Recht, wenn er sagt, bei einer Verlegung nach Unterkreuth wäre er halt für die dort Wohnenden näher. Allerdings liegen beim heutigen Bahnhof auch die Schule, das "Obsthaus", die Apotheke, die Post, die Gemeinde, die meisten Geschäfte, der große (Pendler)-Parkplatz, die Busstationen, die Kirche, der Friedhof, das Altersheim (!), und vieles anderes mehr! Die heutige Lage des Zugbahnhofes ist also wirklich perfekt!! Warum so etwas Perfektes aufgeben, nur um ein paar Meter Strecke einzusparen? Und das mit den Schwierigkeiten wegen der Kurve im Bahnhof kann ich nicht glauben, liegt doch der gesamte neue Wiener Hauptbahnhof in einer Kurve!! Nein, hier sollten sich vor allem die Terlanerinnen noch einmal besonders für den Erhalt des heutigen Standortes einsetzen. Nachfolgende Generationen werden es ihnen danken!
100% Ihrer Meinung Herr Kripp!
Auch die Öffnung des Dorfes nach Süden als Chance zu sehen, finde ich, in Zeiten wo man landw. Grün mehr den je schützen muss, sehr gewagt. Dachte ein STA-Direktor sei ein technisches Amt, der für die Politik technische Lösungen bringen und nicht politische Ratschläge erteilen soll.
Ich wir Terlaner schaffen es den Bahnhof an Ort und Stelle erhalten zu können. Ansonsten öffnen wir die Büchse der Pandora bei all der Bauwut, die in Südtirol vorherrscht(man siehe die Tabelle vom Leerstand)
Die Arbeiten für die Elektrifizierung der Vinschger Bahn sollten eigentlich 2018 abgeschlossen sein.
Ich kann die Terlaner schon verstehen. Aber: entweder wir fahren alle Dorfzentren des Etschtales an oder keines. Warum sollte ausgerechnet in Terlan diese Riesenschleife sinnvoller sein als in anderen Ortschaften? Wenn man zügige (woher dieses Wort wohl kommt?) Verbindungen mit Flexibilitäten in der überregionalen Fahrplangestaltung haben will, müssen die Terlaner diese Kröte wohl schlucken. Wenn man nur den Pendlerverkehr zwischen ME u BZ verbessern will, naja dann...
Weil es diese Schleife schon gibt vielleicht?
Und es einen Batzen Geld kostet, diese Schleife wegzumachen?
Und weil das keine Minute auf die Fahrtdauer ausmacht?
@D. Holzner: Sie bringen die Gerechigkeit ins Spiel. Das ist ehrenvoll! Aber wir h a b e n die Schleife ins Dorf schon und die anderen haben sie nicht. So banal stellt sich die Lage dar. Würde man Ihrem Gerechtigkeitswunsch folgen, wäre das Projekt undurchführbar und gestorben. Wollen Sie das?
Rein von der Fahrtzeit kann die Begradigung bei Terlan nicht mehr als 1 - 2 Minuten bringen, weil die Differenz zwischen heutiger Strecke (1.800 m) und der Geraden an der Etsch (1.500 m) nur 300 Meter beträgt. Das sind bei 120 km/h 54 Sekunden. (Plus Umweg und niedrigere Geschwindigkeit wegen der Kurve: vielleicht 2 Minuten!)
Zu Pendlern vs. Fernreisenden: Ich denke, über 90% der Fahrgäste auf der Linie Me-Bz sind Pendler. Selbst wenn ich sehr dafür bin, in Zukunft auch mehr Touristen auf die Schiene zu bringen, werden sie stets überwiegen.
Sorry Herr Kripp, aber bei dieser Rechnung stimmt was nicht. Würde der Zug in 54 Sekunden nur 300 Meter zurücklegen, bräuchte er Merano - Bozen, ohne Halt, wohl etwa zu lange.ich komme so schnell auf ungefähr 18 Sekunden auf 300 Metern.
Die 54 Sekunden sind die Fahrtzeit für die 1.800 m, die 1.500 m gerade am Fluss benötigen 45 Sekunden. Die reine Zeitersparnis wären nur 9 Sekunden, aber mit Kurven und langsamer Fahren etc. entstehen vielleicht 1 - 2 Minuten Differenz.
Mein Kopfrechnen und meine Auffassungsgabe sind eindeutig verbesserungsfähig.
Aus meiner Sicht macht nur die Verdoppelung der Geleise längs der bestehenden Trasse und der Einsatz von Zügen, die möglichst mit Neigetechnik ausgestattet sind, Sinn. Der Rest dieser Planung erzeugt nur hohe Kosten für einen minimalen Zeitgewinn (4 bis 5 Minuten) und viel Ärger.
DA bin ich ganz Deiner Meinung! Der Haupteffekt zur Beschleunigung entsteht aus der funktionierenden Vertaktung! Was hilft die schnellste Lok, wenn sie andauernd 3 - 10 Minuten in einem Bahnhof warten muss? Auf 30 km macht die erreichbare Höchstgeschwindigkeit wenig aus....
Eine Verdopplung der bestehenden Trasse wäre logischerweise teurer und würde viel mehr Kulturgrund verbrauchen, da die bestehende Trasse länger ist als die begradigte, die nun vorgeschlagen wird.
Diese Meinung teile ich nicht.
Wenn Sie bedenken, wieviel Kulturgrund für den Neubau des Bahnhofs, und die Benutzerparkplätze gebraucht wird, wird sich der Verbrauch nicht so groß ändern.
Habe spaßeshalber kurz nachgemessen, durch die Beseitigung der Schleife wird die Strecke wohl mindestens 250 Meter kürzer. Mindestbreite eines Gleises ist vermutlich um die in 4 Meter, also 250 x 4 = 1 Hektar Grundersparnis. Wo der Bahnhof geplant zu sein scheint (an der kleinen Etschbrücke im Winkel zwischen Radweg und bestehender Trasse) ist übrigens kein Kulturgrund, sondern eine Brache.
@Albert Hofer: 250 m x 4 m = 1.000 m² = 0,1 ha.
Nur der Korrektheit halber...
Man sagt, die Verdoppelung der Gleise benötigt etwa + 6 Meter Breite.
Ganz grob also: 30 km x 6 Meter = 18 ha Grundbedarf.
Danke für den Hinweis auf den peinlichen Fehler :-)
Wenn man eine Karte betrachtet, dann sieht man, dass der aktuelle Terlaner Bahnhof am südlichen Dorfrand Terlans liegt. Der neu geplante Bahnhof würde tatsächlich zentraler beim Siedlungsmittelpunkt liegen. Es ist zwar korrekt, dass der aktuelle Bahnhof näher an einer Reihe öffentlicher Einrichtungen liegt, dafür wäre der neue halt für die Bewohner der Petersiedlung und von Kreuth schneller erreichbar. Manche verlieren, manche gewinnen. Die Distanz zwischen den zwei Bahnhöfen wäre übrigens keine 700 Meter... Dazu wird der neue Bahnhof strukturell Vorteile bieten.
Ich denke, die zentrale Lage des heutigen Bahnhofes an den vielen öffentlichen Gebäuden ist einmalig und erhaltenswert.
Terlan ist eine Mittelpunktgemeinde für Siebeneich, Andrian und Vilpian.
700 Meter können für ältere Menschen mit Gehschwierigkeiten sehr viel sein.
Hallo Herr Hofer,
es stimmt schon, dass eine Bahnhofverlegung in Richtung Peterssiedlung ein Vorteil für die Erreichbarkeit von vielen Terlanern sein wird.
Aber das ist mir viel zu kurz gedacht. Terlan hat ja nicht nur ein Bahnhof für Terlaner, sondern ist ein wichtiger Pendlerbahnhof für Bürger aus Andrian, Nals und Mölten. Terlan hat zurzeit die optimale Situation, dass man eine Art Mobilitätszentrum hat. Die Bus-Haltestationen von der Möltner Linie, dem City-Bus und der Meraner Linie liegen von innerhalb 200 Meter. Bedeutet die Synergie zwischen Bus und Zug ist vollends gegeben. Außerdem gibt es am Bahnhof, beim Haus des Apfels und am Fußballplatz bereits Parkplätze die in unmittlerbare Nähe zum Bahnhof liegen. Würde der Bahnhof verlegt werden, dann müsste die Busanbindungen reoganisiert werden und neue große Parkplätze geschaffen werden. Ob dies im Sinne der Nachhaltigkeit ist, bezweifle ich sehr!
Es geht ja nicht nur um den Verbrauch von Kulturgrund bei der Erstellung eines neuen Bahnhofes, man muss die Parkplätze schon auch dazuzählen und diese brauchen weit mehr Fläche.
Außerdem macht es Sinn, wenn man Dörfer kompakt hält.
Voll d´accord!
Ich habe da eine etwas verrückte Idee.
Wie wäre es denn, wenn man auf der alten Trasse eine Art "selbstfahrende Taxis" fahren ließe, um den Dorfkern besser mit dem neuen Bahnhof zu verbinden? Die großen Parkplätze, und die Busanbindung von City-Bus, Mölten - Bozen und Meran - Bozen sind ja alle im Dorfzentrum. Oder will man die Buslinie 201 zur Anbindung an den neuen Bahnhof durch die Unterkreuth lotsen, mit einer Straße die gerade mal 3 Meter breit ist?
Gehe mal davon aus, daß die Leute wissen was sie tun (können).
Finde im übrigen: eine bahn entlang der Etsch zu führen macht sinn, anstatt dauernd die felder zu durchschneiden.
Die doppelten Geleise auf del Mittelstrecke reichen, um im Halbstunden-Takt fahrende Züge Bozen-Meran-Bozen, ohne die lästigen Fahrunterbrechungen zu bedienen.
Die heutige Eisenbahn ist sehr schwer (174 t ist auf den Pustertaler Garnituren zu lesen das sind 14 Reisebusse). Daher ist der Bau aber auch der Betrieb sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Dementsprechend hoch sind Materialverschleiß, Antriebsenergie und die Bremsverluste besonders auch wegen der kurvenreichen Strecke. Daher sind innovative Lösungen wie die Einschienen-Hänge-Bahn - EHB - anzustreben. Diese ähnelt einer Seilbahn mit Kabinen mit dem Unterschied, dass diese an einer aufgehängten Schiene hängend fahren und daher mit höherer Geschwindigkeit die Kurven nehmen und „flink wie der Vinschgerwind“ über jedes Hindernis hinweg, quasi in Vogelperspektive, durch das Tal schweben. Die EHB kann in kurzen Abständen fahren und daher erübrigt sich sogar ein Fahrplan.
Die bestehende Bahninfrastruktur lässt neben der Hängebahn noch weitere sehr innovative Nutzungen zu, die sich gegenseitig ergänzen.
1. So dient die Überdachung, neben der Anbringung von Photovoltaikelementen zur Stromerzeugung, auch zur Aufhängung der Laufschienen für die 2 Fahrspuren der EHB und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die wiederum als tragende Elemente des Photovoltaikdaches und der genannten Schienen eingesetzt werden können. Der Antriebstrom für die EHB und die Daten für die Automatisierung werden aus diesen Leitungen entnommen.
2. Der Bahngrund mit den Geleisen kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg. Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Freiwerdendes Bahnareal kann für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden. Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur wird enorm angehoben.
Hallo Herr Mairhofer, können Sie ein Beispiel anbringen, wo eine derartige Bahn bereits realistisch als Vekehrsmittel des ÖPNV mit Geschwindigkeiten jenseits von 60 km/h eingesetzt wird? Woher nehmen Sie Ihre Annahmen, dass eine solche Bahn mit derlei Geschwindigkeiten keinen Fahrplan benötigt?
In Wuppertal verläuft eine mehr als 100 Jahre alte Hängebahn oberhalb des gleichnamigen Flusses. Nicht die Geschwindigkeit, sondern die Frequenz macht den Fahrplan überflüssig, ähnlich wie bei einer Umlaufbahn.
Die Wuppertaler Schwebebahn fährt mit lediglich maximal 60 km/h und dies unter der Benutzung des modernsten verfügbaren Zugsicherungssystems ETCS. Mit einer solchen Geschwindigkeit kann sicherlich keine konkurrenzfähige Fahrtzeit zur MeBo erreicht werden.
Davon abgesehen würde mit einer solch aufwändigen neuen Infrastruktur die Durchbindung der Züge von/nach Mals bzw. Innsbruck/Bruneck ebenfalls verhindert und es wären zusätzliche Umstiege nötig, auch dies spricht in meinen Augen nicht für eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV.
Das einzige Problem von der Verbindung Bozen - Meran ist der Zug. Weil er der falsche ist. Ich glaube mit modernen und leichten Züge, a la S-bahn Netz wie in Bayern, könnte man die Verbindungszeiten stark reduzieren ohne verschwenderische Umbauten der jetzigen Linie.
Ist ein Lamborghini bei Stau oder in ungünstigen Ampelsequenzen schneller als ein 2CV?
Wie jetzt eine S-Bahn schneller sein soll als die aktuell eingesetzten Flirt und Jazz ist mir nicht ganz klar. Eine Münchner S-Bahn ist sicher nicht schneller oder leichter als das aktuelle Rollmaterial. Die aktuell eingesetzen Triebzüge der S-Bahn München sind sogar älter als beispielsweise ein Flirt der STA oder ein Jazz der TI.
Und was, wenn man den Bahnhof Terlan so belässt, aber die zweigleisige Trasse trotzdem entlang der Etsch geradezieht. Die Schnellzüge fahren durch, während die “langsamen“ Züge aus der Trasse kurz auskoppeln und den (alten) Terlaner Bahnhof bedienen. Da dieser im Bahnsteigbereich zweispurig ist, sollte es sich mit dem 30 Minuten Takt pro Richtung doch ausgehen.