„Es wirkt wie Hohn“

Man fragt sich schon, gab/gibt es in diesem Land denn nicht wirklich eigentlich andere förderungswürdigere Prioritäten in Verkehrsinfrastruktur, z.B. Vingschauer Bahn oder Anbindung an Landeck ...
Ja, Meran ist und bleibt wohl auch weiterhin das Schilda Tirols. Nicht nur das Planungskonzept, Küchelbergtunnel, Kavernengarage, d.h. den gesamten Umweg- und direkt in die Altstadt Merans zu führen, ist längst überholt. Es stammt aus den 80-er Jahren als die Laubenbarone und Unterberger-Zeller-SVP die Angst umtrieb, es könnte ansonsten in Zukunft evt. weniger Kunden haben.
Eigentlich alles ein völliger Wahnsinn. Auch jetzt. Da wird Merans Zentrum einfach mal so zu einem Mobilitätszentrum des touristischen Umlands umgebaut/degradiert. Mehr noch. Man hat sich planerisch im Vorfeld offenbar nicht mal die Frage der Akzeptanz/Auslastung gestellt: Werden nach Vollendung des nun vorliegenden Projekts tatsächlich dann über 6000 täglich dieses Angebot beschwerlichen Reisens mit vorprogrammierten Chaos nutzen?
1 Bahn bis Bahnhof Meran
2 Umstieg und Anschluss mit Bus-Shuttel bis zum Carl-Wolf-Parkplatz
3 Umstieg und Anschluss mit U-Bahn bis zur Talstation Schenna
4 Umstieg und Anschluss mit Seilbahn bis zur Bergstation Schenna
5 Umstieg und Anschluss mit Bus an der Bergstation Schenna nutzen, evt. auch Richtung Obermais.
Das alles sogar evt. noch mit Gepäck und das für eigentlich wenige Kilometer Entfernung, um ganz banal vom Hauptbahnhof Meran nach Schenna zu kommen bzw. zurück.
Worin liegt da der eigentliche Mehrwert — insbesondere für Meran?
Wäre da ein klimafreundlicher direkter Bus-Shutteldienst Bahnhof Meran-Talstation Schenna über den Küchelbertunnel ab 2026 nicht zielführender? Oder wieso wird jetzt in der Bauphase des Küchelbertunnels nicht parallel dazu eine U-Bahn vom Bahnhofsplatz Meran bis zur Talstation Schenna mitverlegt mit Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten im Zentrum Merans, nachdem eh schon drei Ausgänge aus der Kavernengarage gibt und von der Galileistraße die bestehende Seilbahn Tirol genutzt werden könnte?

Der Rattenschwanz des Tourismus scheint mehr Nachteile als Vorteile zu haben.

Ein Luxusprojekt, ohne Konzept und wirklichen Sinn. Bei allem Wohlwollen der Seilbahn gegenüber, aber eine gute Busanbindung wäre hier gescheiter!

was heißt "Wir hoffen, dass die betroffenen Gemeindeverwaltungen, die Eigentümer:innen der Grundstücke, auf dem die Standseilbahn gebaut werden soll, und die Öffentlichkeit rechtzeitig und in geeigneter Weise in den Entscheidungsfindungsprozess einbezogen werden“? Sind denn Bürgermeister Dario Dal Medico und Vizebürgermeisterin Katharina Zeller nicht jene, welche für eine Einbeziehung verantwortlich sind?

Ich möchte bei dieser Gelegenheit nochmals die einmalige Chance darlegen, eine doppelspurige Einschienen-Hänge- oder Schwebebahn auf der heutigen Bahntrasse Meran-Mals zu errichten, anstatt ein so schwerfälliges, kostenintensives und in die Jahre gekommenes Verkehrssystem auch noch zu elektrifizieren oder mit einer äußerst umständlichen Lösung mit Bahn, Bus, Tunnel, Standseilbahn die Leute in Meran aufzuscheuchen. Meran braucht innovativere Ansätze!

Die heutige Eisenbahn ist sehr schwer (174 t ist auf den Pustertaler Garnituren zu lesen das sind 14 Reisebusse). Daher ist der Bau aber auch der Betrieb sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Dementsprechend hoch sind Materialverschleiß, Antriebsenergie und die Bremsverluste besonders auch wegen der kurvenreichen Strecke.
Diese Einschienen-Hänge-Bahn - EHB - ähnelt einer Seilbahn mit Kabinen mit dem Unterschied, dass diese an einer aufgehängten Schiene hängend fahren und daher mit höherer Geschwindigkeit die Kurven nehmen und „flink wie der Vinschgerwind“ über jedes Hindernis hinweg, quasi in Vogelperspektive, durch das Tal schweben. Die EHB kann in kurzen Abständen fahren und daher erübrigt sich sogar ein Fahrplan.

Die Bahninfrastruktur lässt neben der Hängebahn noch weitere sehr innovative Nutzungen zu, die sich gegenseitig ergänzen.

1. So dient die Überdachung, neben der Anbringung von Photovoltaikelementen zur Stromerzeugung, auch zur Aufhängung der Laufschienen für die 2 Fahrspuren der EHB und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die wiederum als tragende Elemente des Photovoltaikdaches und der genannten Schienen eingesetzt werden können. Der Antriebstrom für die EHB und die Daten für die Automatisierung werden aus diesen Leitungen entnommen.

2. Der Bahngrund mit den Geleisen kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg. Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Freiwerdendes Bahnareal kann für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden. Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur wird enorm angehoben.

3. Ein zusätzlicher Synergieeffekt wird durch die Verwendung der abgebauten Eisenbahnschienen als Stützpfeiler oder Träger für die Überdachung erzielt. Der Umbau kann so ressourcen- und umweltschonend abgewickelt werden.

4. Der Verkehrsexperte Prof. Knoflacher hat schon vor mehreren Jahren zum Ausdruck gebracht, dass der Gütertransport auf der Bahn nicht mehr zeitgemäß sei. Da genügt ein Google-Earth-Blick auf die riesigen nicht mehr genützten Eisenbahnareale in den Städten, die für den Verschub erforderlich waren. Kreisverkehre und kreuzungsfreie Straßen ermöglichen die Verteilung der transportierten Güter im Fließen – ohne zeit- und kostenaufwändiges Rangieren. Ein LKW fährt vom Acker oder vom Wald direkt in die Fabrik und umgekehrt! Deshalb gilt es, einen ähnlichen Umbau der Straßen und Autobahnen vorzunehmen und den Verkehr durch die Elektrifizierung und Automatisierung sicherer, umwelt- und menschengerechter zu machen. Welch ein Reichtum an Entwicklungsmöglichkeiten in allen Städten, Ortschaften und Tälern: Eine zweispurige Hochgeschwindigkeits-Hängebahn zum Greifen nah!! Es könnte uns nichts Besseres passieren.

5. Die EHB könnte über den Reschen und durch das Inntal bis St. Moritz oder über die Meranerbahn bis Sigmundskron und über die Drususallee bis zum Bahnhof in Bozen verlängert werden! Auch für die Verbindung ins Überetsch oder für die Dolomitenerschließung (Ponte nelle Alpi-Cortina-Toblach) hat die Hängebahn nicht zu übertreffende Vorteile, denn sie kann oberhalb von bestehenden Verkehrswegen auch mit größeren Steigungen verlaufen.

Ich hoffe, dass diese Ausführungen und Anregungen hilfreich sind, eine zeitgerechte Umstrukturierung und Modernisierung auf den Weg zu bringen. Darstellungen und nähere Beschreibungen dazu sind unter www.tirol-adria.com C.3 veröffentlicht.

Doch auf meine Vorschläge antwortete mir der heutige LH „das gibt es noch nirgends und ich soll mir nicht einbilden, dass dies tausenden Ingenieuren nicht eingefallen wäre“. LH Durnwalder hat mit dem Lügenkonstrukt BBT angefangen, indem er bei jeder Gelegenheit sagte „zum BBT gibt es keine Alternative“. Dabei wären der 2007 offiziell eingereichte Vorschlag für den AlpenKanalTunnel für die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria und für eine im Gewölbe verlaufende Einschienen-Hängebahn weit mehr als eine Alternative zum BBT gewesen und ist es immer noch. Südtiroler Firmen sind führend im Seilbahnwesen. Der Schritt zur Einschienen-Hänge- oder Schwebebahn ist innovativ und machbar. Gerade heute erreichte mich ein Bericht aus Zeit-online über eine Schwebebahn für Osnabrück. https://www.zeit.de/mobilitaet/2022-12/sunglider-solarenergie-hochbahn-n...