„Skrupellos mit den Ängsten gespielt“

Sehr lange Tunnell-Fahrten verursachen bei den meisten Reisenden ein mulmiges Gefühl.
Herr Ausserdorfer muss sich die Frage gefallen lassen, ob es nicht vernünftiger gewesen wäre, mit dem Bau "eines vier-spuhrigen Stollens" von Sterzing nach Matrei in Nordtirol, die zu steilen Strecken über den Brenner zu vermeiden? Damit hätte man die Entflechtung "der gewünscht schell-fahrenden Personen-Züge," mit den aus Antriebs-ekonomischen- und Verschleiß-Gründen, langsamer fahrenden Lasten-Züge beseitigt.

Nicht die Reisenden sind das Transit-Problem, sondern der Güterverkehr auf Staatsstrasse, Autobahn und derzeitiger Eisenbahnstrecke. Deshalb erachte ich es als sinnvoll, eine durchgehend untertage geführte zweispurige Tunnelkette von Innsbruck bis Verona, beschränkt auf den Güterverkehr, mit Zwischenbahnhöfen in Franzensfeste, Bozen-Süd, Interporto-Trento zu realisieren.
In einem Tunnel von über 50km Länge Menschen zu transportieren, würde im Brandfalle zu sehr schweren Unfällen führen; dabei reichen Quer-Fluchtwege alle 350m nicht aus, zumal das Panikverhalten der Betroffenen unausweichlich Rettung behindern würde.

Es geht in den Aussagen von Herrn Ausserdorfer ja auch nicht um "das Projekt", sondern um eine klare "politische Kampagne. Das dahinter liegende Ziel sind fast immer die Wahlen." (um es mit seinen Worten zu sagen).
Als SVP Bürgermeister von St. Lorenzen, üppig mit weiteren öffentlichen Posten versorgt, sollte klar sein, in welche Richtung es in diesem Interview geht.
Hier die "Macher" der SVP und dort die üblichen Verhinderer, welche zwar nix verstehen aber immer jammern und zudem nur auf den eigenen politischen Vorteil bedacht seien.
Warum waren damals eigentlich so viele gegen den BBT? Doch wohl primär, weil hier der Bevölkerung seit Jahrzehnten versprochen wird, dass mit diesem Projekt das Transitproblem gelöst werden könne.
Aber wo ist diese Lösung?
Die Zulaufstrecken in Deutschland sind ja noch nicht mal geplant, von einer politischen Verpflichtung zur Verlegung von Verkehr auf die Schiene ganz zu schweigen. Dabei sollte es jedem – ob Expert:in oder nicht – klar sein, dass es ohne echte Kostenwahrheit beim Straßenverkehr zu keiner Reduzierung des LKW-Transit kommen wird. Die fahren heute doch sogar schon Umwege durch das günstige Tirol/Südtirol, um der teuren Maut durch die Schweiz zu entgehen!
Nun, 2032 soll der Tunnel also fertig sein...und bis dahin darf er weiterhin als Feigenblatt genutzt werden, um auch die nächsten 10 Jahre nichts gegen die Verkehrslawine zu unternehmen, welche sich täglich durch unser Land wälzt. Danach werden dann die fehlenden Zulaufstrecken als Ausrede herhalten müssen.
Aber Gott sei Dank haben wir solche „Macher“ im Land.

Sie haben Recht, es geht nicht um das Projekt an sich, es geht vielmehr darum, was daraus gemacht wird. Solange der Brennerkorridor für Lkw's so günstig bleibt, solange es keine Verpflichtung für die Benutzung der Güterzüge gibt, solange keine Zufahrtsstrecken gebaut werden, bleibt dieser BBT ein Milliardengrab. Also los, an die Arbeit, und sobald der Lkw-Transit auf der Autobahn dauerhaft um, sagen wir mal, 50% reduziert ist, können Sie hier über den Erfolg des BBT berichten. Bis dahin einfach an der Umsetzung der wichtigsten Punkte arbeiten, und ansonsten lieber still sein.

Lieber Felix,

bei Sepp Kusstatscher war ich in Brüssel und habe Argumente gegen den BBT gesammelt. Drei Jahre später habe ich mich davon überzeugt, dass man Lösungen erarbeiten muss und mich von der Vision von Prof. Bergmeister und dem BBT mit Zulaufstrecken und politischen Rahmenbedingungen überzeugt.

Politisch eingebracht habe ich mich erst später. Mit Freude in der Gemeinde St. Lorenzen, weil ich die Leute und das Dorf mag. Ich hoffe du stehst mir dies zu, so wie ich es als Demokrat allen anderen Menschen zustehe, sich politisch zu engagieren.

Wenn du wieder sagst, dass es in Deutschland keine Zulaufstrecken gibt, dann ist es für mich inzwischen eine aufgewärmte Suppe. Wir alle wissen das und bemühen uns, dass die Bundesregierung mit grüner Beteiligung Akzente für eine nachhaltige Eisenbahn setzt. In Österreich ist es gelungen und in Italien auch.

Vielleicht solltet ihr mal alle gegen andere Lobbys aufstehen und euch für die Bahn einsetzen, um die Güter wirklich auf die Schiene zu verlagern, anstatt jene zu kritisieren, die das machen wollen.

Allerdings muss ich dir dazu sagen, dass die aktuelle Brennerbahn keine großen Kapazitäten hat. Die Gründe, warum der BBT nicht früher fertig wird, solltest du als Jurist eigentlich kennen.

Wir werden die gesamten Wirtschaftskreisläufe nicht von Südtriol aus ändern, wir können mit dem BBT aber klare Akzente im Transport setzen und die Lebensqualität vor Ort verbessern. Eine Grüne Unterstützung dazu wäre sinnvoll und wichtig.

Gerne stehe ich für ein persönliches Gespräch zur Verfügung.
ma

"Der BBT wird heute nicht mehr infrage gestellt" sagt Herr Ausserdorfer. Was soll man auch tun, wenn einmal die Baumaschinerie in gang gesetz wird, mit Banken und Lobbies die ihre Drähte ziehen, hat man als normale Bürger keine Chance mehr.

Herr Ausserdorfer,
Ich finde sie machen ihre Arbeit in allen Funktionen die sie Eisenbahnmässig ausüben (politisch kann ich leider nicht beurteilen) sehr gut! Hut ab.
Bitte lassen sie sich durch Kritik nicht von ihren Weg abbringen! Es ist sehr schwierig dieses komplexe Transitproblem zu verbessern, sie versuchen es. Danke für ihren Einsatz!
Ich bin überzeugt davon dass wir Wipptaler in Zukunft dankbar für ihren Einsatz rund um den BBT und generell im Eisenbahnsektor sind.
Machen sie weiter so!
Danke

Den BBT bräuchte es mehr als dringend bereits jetzt um den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen.

Wegen der anhaltenden Proteste gegen die Zulaufstrecke zum Brenner-Basis-Tunnel - BBT - im bayerischen Inntal muss ich nochmals auf den Werdegang der Alternative zum BBT - der Wasserstraße - zurückkommen, denn auch dort ist die Autobahn überlastet und kein Schiff auf dem Inn.
1. Bei Erteilung der Wasserkonzession an die Enerpass A.G. - GS 6878 - im Jahre 2006 hat Tirol-Adria wegen der umfassenderen Nutzung für die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria Einspruch erhoben. Diesem wurde wegen fehlender Planungsunterlagen nicht entsprochen, obwohl im Gesuch ausdrücklich ersucht wurde, diese wegen des Umfanges der Planungsunterlagen erst nach der Zustimmung der Donau-Anrainerstaaten erstellen zu dürfen. Nach Konsultationen mit dem in Fragen der Wassernutzung vertrauten Bozner Rechtsanwalt haben wir uns entschlossen, dagegen beim Obersten Wassergericht Rekurs einzureichen und haben der Anwaltskanzlei die Vollmacht dazu erteilt und die erforderlichen Einzahlungen erledigt. Der Anwalt hat zugesichert, den Rekurs rechtzeitig einzureichen, was jedoch dann nicht geschah, was aus unserer Sicht unentschuldbar ist.
 Das Gesuch GS 7598 der Tirol-Adria K.G. wurde mit Beschluss der Landesregierung N. 1220/2012 archiviert, obwohl mit dem Kraftwerk auch eine dringend notwendige Hochwasserentlastung für Sand in Taufers verbunden war und auch verfahrensrechtlich kein Unterschied zum Konzessionsgesuch zum obigen GS 6878 bestand. War auch in diesem Fall die Nichtbeteiligung der Landesenergiegesellschaft daran schuld? SEL-Skandal!

2. Dem am 15.2.2007 von Tirol-Adria ausdrücklich als Alternative zum BBT eingereichten Konzessionsgesuch
a) zur Wasserüberleitung aus dem Einzugsgebiet des Inn zu dem der Etsch zur Spitzenstromerzeugung und zur Wasserregulierung für die Wasserstraße
b) zum Bau des AlpenKanalTunnels (AKTs) zwischen Innsbruck und Gargazon (Etsch) für die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria,
c) für die Einschienen-Hängebahn im Tunnelgewölbe
d) und zur sehr einfachen und kostensparenden Verlegung von Strom- und Datenleitungen, (beim BBT ist dies wegen erforderlichen sicheren Kühlung nicht möglich) erging es ähnlich. Es wurde von Landeshauptmann Durnwalder mehrere Jahre verheimlicht und - nachdem am 21.09.2009 eine Ablichtung an das Amt für Stromversorgung übermittelt wurde, von diesem wieder mit der gleichen Begründung - fehlende Pläne – nicht zum Wasserrechtsverfahren oder als Alternative zum BBT zugelassen.
Während dieser Phase wurde der BBT durchgedrückt indem LH. Durnwalder bei diesbezüglichen Versammlungen öffentlich erklärte, dass es zum BBT keine Alternativen gäbe.
Lug und Trug vom Anfang an!
Was hat es für einen Sinn, ein öffentliches Bauvorhaben wie den BBT zu bewerben? Erkauft man sich damit das Stillschweigen bei groben Verletzungen der Sorgfaltspflicht oder den kritiklosen Umgang mit dem Steuergeld bei öffentlichen Bauaufträgen?
3. Der Verkehrsexperte Prof. Knoflacher hat schon vor mehreren Jahren zum Ausdruck gebracht, dass der Gütertransport auf der Bahn nicht mehr zeitgemäß sei. Daher wird auch aus der Verlagerung auf die Schiene nichts werden. https://zigorimedia.files.wordpress.com/2011/02/knoflacher_vortrag_-_ste...
Da genügt auch ein Google-Earth-Blick auf die riesigen nicht mehr genützten Eisenbahnareale in den Städten, die für den Verschub erforderlich waren. Kreisverkehre und kreuzungsfreie Straßen ermöglichen die Verteilung der transportierten Güter im Fließen – ohne zeit- und kostenaufwändiges Rangieren. Ein LKW fährt vom Acker oder vom Wald direkt in die Fabrik und umgekehrt! Deshalb gilt es, einen ähnlichen Umbau der Straßen und Autobahnen vorzunehmen und den Verkehr durch die Elektrifizierung und Automatisierung sicherer, umwelt- und menschengerechter zu machen.
Welch ein Reichtum an Entwicklungsmöglichkeiten in allen Städten, Ortschaften und Tälern: Z.B. Eine zweispurige Hochgeschwindigkeits-Hängebahn an Stelle der einspurigen Eisenbahnlinien z.B. der Vinschger- oder Pustererbahn zum Greifen nah!! Es könnte uns nichts gelegener kommen!

Der Bahngrund kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg.

Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Freiwerdendes Bahnareal kann für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden.

Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur werden enorm angehoben.
(Auch andere begeben sich auf diese Spur: www.sunglider.eu. deswegen doch nicht diese Vinschger-Bahn auch noch elektrifizieren!)

 Vom Milliardengrab zum Wasserschloss:
Die ausgebrochenen Stollen des BBT8nördlich und südlich des brenners) können für moderne Wasserkraftwerke mit Hochwasserregulierungssystem - also für eine Nutzung höheren Ranges - verwendet werden, denn davon hängt die Nutzbarkeit der Flüsse Inn und Etsch als Wasserstraße und die Leistungsfähigkeit derselben ab.

4. BBT-Zulaufstrecken

Österreich hat die Unterinntalbahn ausgebaut, weil dort Nord/Süd-, Ost/West- und Lokalverkehr zusammentreffen, und ließ sich diese als Zulauf zum BBT größtenteils unterirdisch von der EU finanzieren.

Der ca. 30 km lange Nordzulauf durch das bayerische Inntal zwischen Rosenheim und Kiefersfelden wird von Inntalern als „größte Katastrophe“ seit dem 2. Weltkrieg empfunden, denn Eisenbahnen zerschneiden die Landschaft und erfüllen diese mit Lärm. Als Wasserstraße ausgebaute Flüsse hingegen bleiben Naherholungsbereiche.

Der Südzulauf zwischen dem Südportal in Franzensfeste und Verona ist 150 km lang – fast 3 mal so lang wie der BBT - und soll ebenfalls im Berg verlaufen. Das würde bedeuten, am schönsten Land im Dunkel eines Tunnels vorbeizufahren!
Wie viele Fahrgäste würden dies aus vielerlei Gründen vermeiden?

Z.B. Müssten Bahnreisende in die östliche Hälfte Südtirols - Eisack- und Pustertal - zuerst durch den BBT und weitere Tunnels vorbeifahren und von Bozen aus mit dem Lokalzug wieder zurück etwa nach Sterzing direkt an der Brennerbahn oder mit der Pustertaler Bahn in ihre Heimat- oder Urlaubsorte fahren! "Skifahrer aus München nach Bozen zu bringen und dann z.B. wieder zurück ins Pustertal/Dolomiten zu chauffieren macht nicht wirklich Sinn" Umgekehrt ist es genauso! Dies alles also nur um 400 m unter dem niedrigsten Pass den Alpenhauptkamm zu unterqueren, nur einmal in Bozen zu halten und dadurch Durchreisenden Fahrzeit zu ersparen? Schuld daran ist die Schwerfälligkeit der Eisenbahn und darum kann diese heute schon nicht mehr als zeitgemäßes Transportmittel angesehen werden, geschweige denn in 30 Jahren.
5. Für die Alternativen zum BBT - die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria und das Einschienen-Hängebahn-System - ist die Realisierung aufgrund einer privaten Initiative und Eigenfinanzierung vorgesehen und nachdem die öffentliche Hand erst in Ermangelung einer solchen einzuschreiten hätte, ist die Vorgangsweise auch nicht verfassungs- oder wettbewerbskonform.
6. Im folgenden Schreiben an den italienischen Transportminister werden innovative Alternativen zur sogenannten „Eisenbahnmagistrale Berlin-Palermo“, zu der auch der BBT und die Brücke über die Meerenge von Messina gehören, und zu den bestehenden Transportsystemen vorgestellt.

„On. Ministro Matteo Salvini,
la decisione di costruire il Ponte sullo Stretto di Messina ho appreso con soddisfazione perché anche la monorotaia sospesa si basa su questo sistema di sospensione.
I. Già al Governo di Renzi è stata proposta la copertura fotovoltaica di strade e autostrade e l’introduzione del sistema della monorotaia sospesa, che comprende anche l’elettrificazione del traffico su strade e autostrade. http://www.tirol-adria.com/projekt_c_it.html#3-1

Questo offre le seguenti possibilità di realizzazione del Ponte di Messina, e cioè:
a) Per una monorotaia sospesa molto leggera ad alta velocità per direzione per il trasporto di persone e di beni.
b) Per una corsia stradale per direzione elettrificata in collegamento con la monorotaia sospesa.
c) Per un’autostrada a due corsie per direzione, ambedue elettrificate in collegamento con la monorotaia sospesa normale sulla prima corsia e quella ad alta velocità sopra la seconda corsia.
Il collegamento dell'autostrada della terraferma con quella dell’Isola tramite il Ponte di Messina crea una infrastruttura molto efficace e innovativa.
Tralasciando la ferrovia a causa del peso, e cioè fino a 6.000 tonnellate di due treni merci, che si incontrano in mezzo al ponte lungo 3500m (!!), l’opera sarà realizzabile a costi molto inferiori.
 Attraverso il sistema di automazione è possibile di regolare il flusso del traffico per ridurre o limitare il carico di peso sui ponti.

II. Dopo il crollo del ponte a Genova l’attenzione alle infrastrutture è cresciuta e costringe anche l’ASFINAG a revisionare il ponte “Lueg” dell’autostrada del Brennero o perfino a ricostruire il “Ponte d’Europa” di Innsbruck.
 Il sistema del ponte sospeso a fune:

a) potrà evitare perfino la parziale chiusura o la ricostruzione delle opere migliorando la statica dei ponti trasferendo il peso dalle carreggiate stradali per mezzo dei cavi di sospensione sui pilastri elevati.
b) in più la copertura fotovoltaica protegge le carreggiate dalla neve, dal gelo, dal ghiaccio e dall'umidità, eliminando le operazioni di sgombero della neve e evitando l'uso di sale dannoso per l’infrastruttura prolungando così la vita utile dell'infrastruttura così importante.
-- Inoltre produce l'energia motrice consentendo un trasporto di passeggeri e di beni senza emissioni di CO2 riducendo in misura significativa l'inquinamento ambientale soprattutto quello acustico.
-- Da non ignorare è neanche il recupero dell’energia di frenata.
 La copertura fotovoltaica delle autostrade italiane produrrebbe più di 20.000.000.000 kWh di energia fotoelettrica!
Spero di poter contribuire in questo modo alla realizzazione di quest’opera epocale.
29 marzo 2023”

7. Ortsumfahrungen von Kiens und Percha:
Unter Berücksichtigung der dargelegten Erkenntnisse sollen die Umfahrungen von Kiens und Percha, wo jetzt noch Probleme mit dem Grundwasser hinzukommen, durch wesentlich kürzere Viadukte ersetzt werden, wie hier kurz beschrieben:
- Die Brückenpfeiler werden auf tragfähigem Grund errichtet,
- Die Viadukte werden in der kürzest möglichen Weise mit Fertigteilen errichtet, mit Photovoltaikpaneelen überdacht und eingehaust.
- Das Regenwasser wird in Hohlräumen der Brückenpfeiler gespeichert, zur Reinhaltung der Paneele auf das Dach gepumpt, von dort gelangt es über die Traufrinne wieder zurück in den Speicherraum, wo sich Festteile absetzten können und das Wasser wiederverwendet werden kann.
- Der Eingriff in die Natur könnte geringer nicht mehr ausfallen! In Ortsnähe könnten unterhalb des Viaduktes Serviceeinrichtungen Garagen, Werkstätten, Abstellplätze für landwirtschaftliche Geräte u.a.m. untergebracht werden.
„Ein um 800 m kürzerer eingehauster Viadukt unterhalb des Dorfes könnte den Tunnel ersetzten, der beim Friedhof in den Berg führt und nach der Speckkurve wieder herauskommt und um die 40 Millionen € verschluckt. Wenn ein Olanger Bruneck fährt, macht er dann 1,6 km also 12,5 % mehr Strecke. Bei angenommenen 20.000 Fahrten täglich sind es 800 x 20.000 = 16.000.000 m, also 16.000 mehr gefahrene km, bei 60 km/Stunde im Tunnel sind das 266 Stunden - oder 33 Arbeiterschichten - verlorene Zeit täglich, 20 Tanksattel mehr verbrannter Treibstoff und 1440 Tonnen CO2 Ausstoß im Jahr. Hinzu kommen noch die Kosten für die Instandhaltung und die Energie für die Lüftung und Beleuchtung im Tunnel.
Ein Viadukt mit Photovoltaik eingehaust würde nicht nur den Straßenlärm eindämmen, sondern Instandhaltungskosten (Schneeräumung, Salz, Frostschäden) und Energie einsparen und zudem ca. 1.200.000 kWh Strom erzeugen und was auch nicht zu unterschätzen ist: das Gelände würde nicht zerschnitten (Wildwechsel).

8. Wasserüberleitungen
Durch den Kanaltunnel durch die Alpen (AKT) habe ich eine Entdeckung zu Wasserüberleitungen gemacht, womit durch Wasserstrahlantriebe, Schiffsschrauben, Turbinen oder Wasserräder das Wasser über bestehende eventuell noch zu verbreiternde und zu vertiefende Flussbette flussaufwärts über die Wasserscheide fließt z.B. beim
 „SibAralKasp-Kanal“ zur Wasserüberleitung aus den Flüssen Ob und Jenissei über die Turgai-Senke zum austrocknenden Aralsee. Dies führt dort zu katastrophalen Folgen: der von Pflanzschutzmitteln aus früher betriebenen Baumwollanbau verseuchte Sand wird vom Wind verfrachtet, gelangt über die Atemwege in die Lunge von Mensch und Tier und verursacht Krebs- und Atemwegserkrankungen, Geburtsschädigungen usw. zudem verlieren die Einwohner die Lebensgrundlagen wie Fischerei, Viehzucht u.a.m.
 Kongo-Mittelmeer-Kanal für die Wasserüberleitung aus dem Kongo, um den Tschadsee zu füllen, die „Große Grüne Mauer“ gegen das Vordringen der Wüste mit Wasser zu versorgen, PV-Strom für die Pumpwerke und zur Energieversorgung zu erzeugen, denn eine PV-Anlage mit der Fläche Österreichs dort in der Nähe des Äquators könnte den Strombedarf der Welt decken!
 Beide Wasserüberleitungen hätten außerdem große Auswirkungen auf die Klimaerwärmung,
- weil Wüsten- und Steppengebiete in fruchtbares Land, in grüne Lungen verwandelt werden,
- weil dem Eismeer pro m³ in den Süden übergeleiteten Wassers 10 kWh weniger Wärme zugeführt würde,
- weil große Gebiete Sibiriens bis hinauf zum Eismeer und Zentralasiens, sowie in Afrika das Kongo- und Tschadbecken durch einen Wasserweg mit dem Mittelmeer verbunden werden und umweltfreundlichen Schiffsverkehr mit Solarenergie ermöglichen.
 Bevor der Ukrainekonflikt begann, habe ich anlässlich der Münchner Sicherheitskonferenz dazu aufgerufen, gleichviel NATO-Panzer wie Russland um die Ukraine zusammenzieht, zu Baggern umzurüsten und damit diese Kanäle auszuheben.
Ich habe Ihnen schon früher geschrieben, dass Südtirol auch wegen der „Weißen Kohle“ - des Wasserkraftpotentials an der Alpensüdseite - Italien angegliedert wurde. Deshalb stünde Südtirol zu, auf seinen Weg der Streitbeilegung zu verweisen.
Wenn nun auf der einen Seite schon die Realisierbarkeit der Eisenbahnmagistrale Berlin-Palermo in mehreren Punkten widerlegt wird und auf der anderen Seite die Wasserstraße und das innovative Einschienen-Hängebahn-System steht, das sowohl ein leichteres Bahnsystem als auch die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Sanierung des viel dichteren Autobahn- und Straßennetzes ermöglicht, das zudem noch mit geringerem Ressourcenverbrauch realisiert werden kann, dann muss die Entscheidung eindeutig ausfallen und mir die Darlegung von weiteren Kritikpunkten ersparen."

Bayerische Inntaler haben mich benachrichtigt, dass die BBT-Zulaufstrecke Thema eines Abends am 06. Juni in Branzoll ist. Dazu diese Frage:
Warum also das Etschtal als auch das Inntal nicht mit der Flussschifffahrt bereichern (Branzoll und Hall in Tirol waren zu Zeiten der Etsch- und Innschifffahrt bedeutende Umschlagplätze!), anstatt diese mit einer zusätzlichen Bahnstrecke zu belasten?
Zugstrecken zerteilen die Landschaft und erfüllen diese mit Lärm und Gefahren, Wasserstraßen hingegen werden zu Naherholungsgebieten am Fluss!
Bitte, unterbrechen Sie das von der Politik auferlegte Schweigen!
Danke im Voraus!

Man könnte und müsste unbedingt heute schon die lächerlich geringe Maut südlich des Brenners deutlich anheben, um den unseligen Umwegverkehr einzudämmen, doch man tut es nicht. Warum sollte dann in Zukunft etwas getan werden, um den Verkehr auf die Schiene zu zwingen? Im Gegenteil knickt die SVP ja schon vor der Frächterlobby und Matteo Salvini ein, anstatt die Nordtiroler Maßnahmen zu verteidigen und deren Ausdehnung auf Südtirol zu verlangen.

Da hat der Herr Direktor dann doch etwas zu dick aufgetragen...
https://www.salto.bz/de/article/20062023/skrupelloses-spiel-mit-illusionen