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Herzlichen Glückwunsch! Wir werden RTC in Südtirol auch für die Traktion von Urlaubersonderzügen aus dem Norden brauchen. Die enden jetzt in Steinach am Brenner, wobei die Fahrgäste auf Busse umsteigen müssen, um nach Südtirol, z.B. nach Meran zu kommen. Auch die Wiederaufnahme von Nachtzügen ins Ruhrgebiet und nach Berlin/Hamburg könnte RCT mit seiner Logistik unterstützen ... und vieles mehr, was Erreichbarkeit per Bahn anbelangt.
Kann nur beipflichten: "Es gibt viel zu tun".
Ich sehe schon die Antworten bzw. Gedanken auf diesem sehr links orientierten Medium: Sch...Kapitalist!
Die Frage, die sich Südtirol jedoch generell stellen sollte, ist warum gewisse Dienste nicht von Privaten ausgeübt werden können und es dafür immer eine Landesgesellschaft mit etlichen Verschachtelungen braucht. Die RTC gehört offensichtlich der Brennerautobahn und somit ist der politische Einfluss, wie richtigerweise beschrieben, enorm.
Eine Postenbesetzung nach politischen Prinzipien hat jedoch nichts mit Wirtschaft im engsten Sinne zu tun, denn Politik "wirtschaftet" nicht, sie macht Politik. Man erkennt das daran, dass all diese CEOs, COOs usw. kommen und gehen, aber nie mit dem eigenen Kapital das eigene Risiko tragen müssen. Das Kriterium Schulden abgebaut und Personal aufgebaut zu haben kann im spezifischen Fall keine Tragweite haben, da es zu pauschalisierend ist; was heißt das schon in einer Landesgesellschaft? Am Ende steht ein Absolvent der Politikwissenschaften, der politisch aktiv, dort bestens vernetzt ist und dem Zeit seines Lebens die öffentliche Hand die Jobs besorgt hat.
Meiner wirtschaftlichen Grundhaltung nach sind jedoch Menschen, die selbst ein Unternehmen gründen oder mit eigenem Risiko führen, die wahren Könner, die sich per Meriten und nicht per Parteibuch den Managerposten erarbeiten. Dieser Aspekt kommt mir in etlichen Medien, besonders jedoch bei salto.bz, da zu links, stets zu kurz.
"Die Frage, die sich Südtirol jedoch generell stellen sollte, ist warum gewisse Dienste nicht von Privaten ausgeübt werden können und es dafür immer eine Landesgesellschaft mit etlichen Verschachtelungen braucht"
Weil die Zugangsbedingungen zum nationalen und europäischen Schienenverkehr nicht harmonisiert sind und das unternehmerische Risiko dadurch nicht kalkulierbar ist. An dieser Stelle könnte man jetzt seitenweise Abhandlungen zur Thematik schreiben, ich will hier nur mal 3 Gründe nennen.
Automatische Kupplung,
unterschiedliche Elektrifizierung des Schienennetz und Sicherheitstechnik.
Wegen Grund 2 u. 3 sind Fuhrpark und Personal zu 95- 99% nur national einsetzbar. Wir haben auf europäischer Ebene 15 stolze Nationaleisenbahnen mit unterschiedlicher Netztechnik welche alle höchstens eine aufwendige und kostenintensive Scheinprivatisierung hinter sich haben. Privatunternehmen lassen sich hier nur anlocken wenn sie nicht Ihr eigenes Kapital einsetzen müssen.
Unterschiedliche Elektrifizierung und Sicherheitstechnik sind heutzutage kein Problem mehr, da es Mehrsystemloks gibt, die auch für die verschiedenen Sicherheitssysteme ausgerüstet werden können. Was bremst, sind nationale Eitelkeiten.
Letzteres verhindert Ersteres und sicherlich gibt es Mehrsystemloks aber die helfen nur sehr begrenzt da nicht mehr wie 2-3 Netze damit befahren werden können und diese sind vor allem sehr teuer in Beschaffung.
Da braucht es einen sehr langen Atem bis die Investion sich wirtschaftlich rechnet und dafür braucht es wieder langfristige verträgliche Zusagen von der Wirtschaft und den jeweiligen nationalen Bahnen. Ein Schreckgespenst für jeden privaten Investor.
Die meisten Mehrsystemloks (auf der Brennerbahn sieht man vor allem die Siemens Taurus der ÖBB, aber auch RTC und andere private Bahnbetreiber haben zahlreiche brauchbare Mehrsystemloks) fahren unter vier Systeme, nämlich 25 kV 50 Hz der Hochgeschwindigkeitsstrecken, 15 kV 16,75 Hz in Deutschland, Österreich, Schweiz und vielen anderen europäiscjhen Ländern, 3 kV Gleichstrom in Italien und, mit verminderter Leistung, 1,5 kV in Frankreich. Nur mit den wenigen 750-Volt-Strecken in England hätten sie Schwierigkeiten. Andere Systeme gibt es in Europa meines Wissens nur bei Kleinbahnen und Straßenbahnen.
Ja das ist alles richtig und insbesondere sind die verschiedenen Bahnstromnetze heute nicht mehr weiter hinderlich, leider ist Sicherheits- und Zugleittechnik immer noch nicht harmonisiert. Es tut sich aber was, nennt ETCS Level 3 und man darf gespannt sein ob es damit endlich gelingt die Zugangsbedingungen der jeweiligen Bahnnetze anzugleichen.
salto.bz ist nicht "ein sehr links orientiertes Medium", sondern ein allen Interessierten zur Verfügung stehendes, unabhängiges und offenes Medium, ohne privatwirtschaftliche Scheuklappen.
Über Unabhängigkeit und das Vorhandensein von "privatwirtschaftlichen Scheuklappen" gäbe es einiges zu sagen, dies würde uns jedoch vom Thema entfernen.
@Stefan S.: meine Sichtweise ist nicht technischer, sondern wirtschaftlicher Natur. Ich glaube kaum, dass ein öffentlicher Betrieb in technischer Hinsicht mehr kann als ein privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen, eher ist es umgekehrt.
Gut, Sie sprechen von einem "nicht kalkulierbaren unternehmerischen Risiko". Umso mehr sollten somit Services an privatwirtschaftlich geführte Betriebe ausgelagert werden, da diese effizienter arbeiten als öffentliche. Denn Sie wollen damit ausdrücken, dass dieses Railway-Geschäft prinzipiell ein Verlustgeschäft ist, oder? Gut, ich bin nicht dagegen, dass es ausgeführt wird, obwohl es Verluste bringt, aber umso mehr benötigen Unternehmen mit extrem dünner und waghalsiger Marge geübte und erfahrene Manager, Sergio Marchionne war so jemand zum Beispiel.
Im konkreten Fall könnte dieses Unternehmen doch von einem Profi mit privatwirtschaftlicher Erfahrung (z.B. Gatterer?) geführt werden, der (eventuelle) Verlust könnte dann von der öffentlichen Hand abgedeckt werden. Dieses Management könnte prämienbezogen arbeiten, sodass im Fall von Vermeidung von Verlusten diese mittels satten Prämien honoriert werden.
Mit dieser Handhabung würden die als sicher geltenden Verluste minimiert und der wirtschaftliche Schaden von der öffentlichen Hand, sprich vom Steuerzahler, genommen werden.
British Rail hat dies in den 90ern eindrucksvoll vorgemacht.
Bin mir nicht sicher ob man die Privatisierung der British Rail als Erfolgsmodel sehen kann, wenn man Die Zustände vor der Privatierung sieht vielleicht ja, aus heutiger Sicht im Vergleich mit anderen europäischen Bahnen eher nicht, wobei man die Insellage auch noch berücksichtigen sollte.
Bitte liefern Sie Argumente warum privatisierten bzw. privatwirtschaftlich geführten Unternehmen im Transportsektor a priori die Chance genommen werden soll?
Sie sehen British Rail kritisch, etliche Engländer würden das Gegenteil behaupten. First PLC weltweit und NTV in Italien machen vor, dass "heilige Kühe" ohne weiteres am Markt bestehen können, auch wenn dahinter nicht die öffentliche Hand steckt. Im Falle von NTV kann ich persönlich nur Gutes berichten.
In jedem Fall wäre diesem elendigen Postenschacher, den Südtirol bereits im SEL-Skandal und anderen Begebenheiten, denen der Bürger tagtäglich ausgesetzt ist, permanent vorexerziert, ein Ende bereitet. Ich persönlich kann anhand der etlichen Skandale, die Südtirol liefern konnte, den Mitbürger nicht verstehen, der nach wie vor für ein Unternehmertum der öffentlichen Hand eintritt. Wobei mich wirklich das pro und contra der Befürworter interessieren würde, worauf ich Sie nochmals herzlich einlade.
Siegfried Freud, sie missverstehen mich, ich habe nicht behauptet British Rail als kritisch anzusehen sondern ob es als Benchmark für eine Privatisierung des europäischen Eisenbahnnetzes taugt.
Grundsätzlich bin ich absolut dafür den Bahnmarkt weiter für Privatisierungen zu öffnen, leider sind die aktuellen Zugangsbedingungen der jeweilig überwiegend staatlich geführten Bahnen auf inter- und nationaler Ebene zu unterschiedlich und führen dann unweigerlich zu den von Ihnen genannten Mißständen.
Erste Grundlage wäre eine eindeutige Trennung von Infrastruktur und Betrieb um fairen Wettbewerb sicherzustellen.
Ich bedanke mich für die freundlichen und detaillierten Ausführungen, welche im Übrigen aufzeigen, dass ich als Laie der Materie, aber als eiserner Verfechter der Privatwirtschaft, auf der richtigen Fährte war und bin.
Es handelt sich also um eine von den Regierungen gewollte Monopolstellung, die mir persönlich generell gegen den Strich geht.
Ganz aktuell, der Thatcher Neoliberalismus wird zum Salto rückwärts. So ist es wenn der Plan nur Privatisierung als Inhalt hat.
https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-05/grossbritannien-bahn-privatisieru...
Danke für den Hinweis, aber dieses Argument kann mich nicht überzeugen, denn es zeigt lediglich auf wie eine marode Regierung versucht verloren gegangene Pfründe zurückzuerobern. Wobei eine halbseidene Lösung angestrebt wird, denn die Züge sollen ja weiterhin von privaten Unternehmen betrieben werden.
In der gesamten Diskussion ist es bis jetzt keinem Teilnehmer gelungen zu erklären warum Transportdienste von der öffentlichen Hand ausgeführt werden sollen. Ich behaupte, dass dies sehr wohl in die Hände von privaten Unternehmen gehört und führe weitere Beispiele an: im Personenluftverkehr zählen Delta Airways und United seit Jahrzehnten zu den größten Airlines der Welt; sie sind seit jeher vollkommen in privater Hand und ihre Leistungen sind mehr als akzeptabel. Lufthansa konnte sich seit der Privatisierung im Jahr 1997 sogar wirtschaftlich verbessern und hat seit damals keinen Absturz einer Maschine zu vermelden. Ein paar Nummern kleiner zeigt NTV wie man Personen auf Schiene zufriedenstellend befördert.
Diese Unternehmen werden wie alles im Leben Vor- und Nachteile haben, aber eines haben sie mit Sicherheit nicht; Postenbesetzungen nach Parteibuchkriterien, die in Südtirol immer mehr zum Problem werden.
Und jetzt bitte keine Diskussion über Staatshilfen, denn die bekommen alle großen Unternehmen, ob privat oder staatlich.
Britisch, Wirtschaft und 90er in einem Satz, das sagt eigentlich schon alles Neoliberalismus in Reinform, passt irgendwie gut zu Ihren Ausführungen hier.
Kann "Eine Art rollende Landstraße, die vor allem LKWs und ihre Ladung auf der Schiene über den Brenner bringen soll" eine sinnvolle Lösung sein , wenn die last-transportierenden LKW-Zugmaschinen bereits ca. 1/3 der Gesamtlast und des auf Waggons verfügbaren Platzes vereinnahmen ? Wäre es da nicht sinnvoller, die neue Brenner-Transitbahn als reine Güterbahn zu betreiben und die LKW-Zugmaschinen an den Zwischenbahnhöfen (Interporto-TN, Bozen-Süd, Franzensfeste, Innsbruck, Wörgl) auf Taxi-Art nur für den regionalen Verteilerverkehr zu nutzen und die bestehende Bahntrasse von Güterzügen zu befreien, um sie ausschließlich für Personenbahnen verfügbar zu haben? Die Güter-Förderkapazität dieses Systems würde wesentlich zunehmen und Staatsstrasse sowie Autobahn würden viel stärker entlastet werden.
Der Transport nur der Güter ohne das Totgewicht der Lkw wäre auf jeden Fall sinnvoll. Es ist nur eine Frage der Logistik.
Ist ja alles da, nennt sich Container und Wechselbrücken, leider fehlt es erheblich an Trassen und da hinkt die Politik mal wieder fleißig hinterher wenn man sich nur mal das Trauerspiel im Rheintal und dem Zulauf zum Lötschberg ansieht.
Beim Brenner zeichnet sich ähnliches ab.