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Desinformation sorgt für großen Unmut
Eine neue und attraktive Bahn
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Wenn man dem Sepp Noggler so zuhört, hat man den Eindruck er ist bei einer Oppositionspartei.
Er ist halt schon im Wahlkampf.
Nein, er ist Bauernvertreter und kümmert sich darum dass diese noch mehr Geld für die Betonpfeiler der Apfelbäume bekommen.
„Der heutige Öffentliche-Personen-Nahverkehr ist hoffnungslos überaltert. Er hat den Anschluss verloren. Er ist unattraktiv geworden. Er ist wirtschaftlich ruinös. Was die Bürger*innen bräuchten, um das Auto stehen zu lassen, einen echten Nulltarif, kann er nicht leisten.“
Man will die Chance des Einschienen-Hängebahn-Systems jedoch noch nicht erkennen, obwohl damit die Strecken Bozen-Mals mit den Anbindungen nach Schenna, Dorf Tirol und Passeiertal sowie für die Strecken Franzensfeste-Innichen und Calalzo-Cortina-Toblach mit geringerem finanziellen Aufwand realisierbar wären.
Siehe www.sunglider.eu und www.tirol-adria.com
Ich glaube nicht, dass die Begradigung den großen Nutzen bringt; eher die Zweigleisigkeit. Es geht um die Aufenthaltszeit in den Bahnhöfen. Zwischen Meran und Bozen sind 10 Halte vorgesehen. Normalerweise dauert ein perfekter Halt zwischen 20 und 40 Sekunden, also insgesamt 200 - 400 Sekunden, entspricht 3,5 bis 7 Minuten. Wenn aber - wie mir neulich passiert ist - allein in den 4 Bahnhöfen zwischen Bozen und Terlan 11,5 Minuten Stillstand herrschen, nutzt auch das geradeste Gleis nichts!! Gerade der Bhf. Terlan ist so ideal im Dorf gelegen, dass ich ihn nie an die Etsch verlegen würde! Die Zweigleisigkeit müsste auch beim aktuellen Verlauf möglich sein.
Die Höchstgeschwindigkeit wird nie sehr hoch sein, allein wegen der durchschnittlich nur 3 km Strecke zwischen den Bahnhöfen: da auf irgendwelche 120 km/h zu beschleunigen, um gleich wieder abbremsen zu müssen, ist technischer und energetischer Unsinn.
Kann es leider auch nur so sehen wie Herr Kripp.
Herr Kripp und auch Sie haben haben recht, haben aber wahrscheinlich meinen Vorschlag übesehen.
Wie der Werbefilm für den SUNGLIDER sagt, ist dieses System für mittlere urbane Zentren konzipiert. Zwischen BZ und ME eine Schwebebahn zu bauen, wäre ein unverhältnismäßig hoher Aufwand, sowohl auf der Strecke, wie in den Bahnhöfen. Auch der landschaftliche Aspekt ist zu berücksichtigen. Wir haben ja schon ein Gleis am Boden, das zweite würde insgesamt nur etwa 5 - 6 Meter mehr Breite erfordern.
Wenn Herr Kripp auch Folgendes gelesen und sich nicht von der etwas pompösen Darstellung abschrecken hätte lassen, käme man mit der Diskussion weiter:
"Es muss also dringend etwas Neues kommen. Elektrische Automobile sind nicht die Lösung. Wir brauchen technisch und konzeptionell revolutionäre Metros für mittelgroße Städte und ihr Umland. Keine Straßenbahn (zu altbacken), keine Underground (zu teuer), sondern eine Wiederentdeckung und Neuerfindung der Schwebebahn in der +1 Ebene. Lassen Sie uns »Uberground« denken!" Daher nochmals:
Die heutige Eisenbahn ist sehr schwer (174 t ist auf den Pustertaler Garnituren zu lesen das sind 14 Reisebusse). Daher ist der Bau aber auch der Betrieb sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Dementsprechend hoch sind Materialverschleiß, Antriebsenergie und die Bremsverluste besonders auch wegen der kurvenreichen Strecke.
Diese Einschienen-Hänge-Bahn - EHB - ähnelt einer Seilbahn mit Kabinen mit dem Unterschied, dass diese an einer aufgehängten Schiene hängend fahren und daher mit höherer Geschwindigkeit die Kurven nehmen und „flink wie der Vinschgerwind“ über jedes Hindernis hinweg, quasi in Vogelperspektive, durch das Tal schweben. Die EHB kann in kurzen Abständen fahren und daher erübrigt sich sogar ein Fahrplan.
Die bestehende Bahninfrastruktur lässt neben der zweispurigen Hängebahn noch weitere sehr innovative Nutzungen zu, die sich gegenseitig ergänzen.
1. So dient die Überdachung, neben der Anbringung von Photovoltaikelementen zur Stromerzeugung, auch zur Aufhängung der Laufschienen für die 2 Fahrspuren der EHB und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die wiederum als tragende Elemente des Photovoltaikdaches und der genannten Schienen eingesetzt werden können. Der Antriebstrom für die EHB und die Daten für die Automatisierung werden aus diesen Leitungen entnommen.
2. Der Bahngrund kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg. Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Die EHB-Kabinen werden im Stehen zu Boden gelassen. Die langen Bahndämme und sonst noch freiwerdendes Bahnareal können für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden. Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur wird enorm angehoben. Zusammengefasst: Eigene Stromproduktion auf der PV-Überdachung, darunter geschützt 2 EHB-Spuren, Strom- und Datenleitungen und ein Geh- und Fahrradweg.
Das mag alles stimmen, aber weil wir ja die Bahn hinter Mals verlängern wollen, um ungehindert von Bozen nach Zürich zu fahren, wäre ein anderes System zwischendrin kontraproduktiv.
Ganz abgesehen von einer eventuellen Wiederbelebung des Gütertransportes auf der Bahn...
Der Verkehrsexperte Prof. Knoflacher gibt dem Güterverkehr auf der Bahn jetzt schon keine Chance, geschweige denn dann, wenn Autobahnen und Straßen mit dem schnelleren EHB-System elektrifiziert sein werden und ein viel dichtderes Netz zur Verfügung steht.
Im LKW-Frachtverkehr bewegt ein Fahrer maximal 25 Tonnen und muss nach 4 Stunden Pause machen. Er fährt mit teurem Diesel-Treibstoff, auf steileren Strecken, mit schneller verscheißenden Gummirädern + Verbrenner-Motoren und in Südtirol auf kaum mehr ausbaubaren Straßen.
Im Güter-Frachtverkehr können 2 Lokomotiv-Führer auf 80 Waggons 1.600 Tonnen bewegen. Der Güter-Zug kann mit ausgewechselten Lokomotiv-Führern weiterfahren. Zudem fährt der Zug fährt auf flacheren Strecken, mit reibungsarmen Stahlrädern auf der Schiene und mit deutlich billigerem Strom.
Dazu braucht es allerdings vierspurige Geleise (Frachtzüge fahren langsamer) und in Südtirol einen oder zwei Güterbahnhöfe, die zusammen aber deutlich weniger Grund brauchen, wie die Aussichts-losen Bemühungen der Städte und Gemeinden, die Auto-Verkehrs-Probleme jemals in den Griff zu bekommen. Bei den Schiffs-Frachten hat die Umstellung auf Container, in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts nur wenige Jahre gebraucht. Die Eisenbahnen hätten diese Aufgabe auch schon längst gelöst. Geht aber nicht, weil die Mitarbeiter beim Staat-alimentierten-Monopol-Betrieb, alle Verbesserungs-Vorschläge mit der Ansicht abbügeln: "Vorsicht, das könnte Arbeit bdeuten!"
Im LKW-Frachtverkehr bewegt ein Fahrer maximal 25 Tonnen und muss nach 4 Stunden Pause machen. Er fährt mit teurem Diesel-Treibstoff, auf steileren Strecken, mit schneller verscheißenden Gummirädern + Verbrenner-Motoren und in Südtirol auf kaum mehr ausbaubaren Straßen.
Im Güter-Frachtverkehr können 2 Lokomotiv-Führer auf 80 Waggons 1.600 Tonnen bewegen. Der Güter-Zug kann mit ausgewechselten Lokomotiv-Führern weiterfahren. Zudem fährt der Zug fährt auf flacheren Strecken, mit reibungsarmen Stahlrädern auf der Schiene und mit deutlich billigerem Strom.
Dazu braucht es allerdings vierspurige Geleise (Frachtzüge fahren langsamer) und in Südtirol einen oder zwei Güterbahnhöfe, die zusammen aber deutlich weniger Grund brauchen, wie die Aussichts-losen Bemühungen der Städte und Gemeinden, die Auto-Verkehrs-Probleme jemals in den Griff zu bekommen. Bei den Schiffs-Frachten hat die Umstellung auf Container, in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts nur wenige Jahre gebraucht. Die Eisenbahnen hätten diese Aufgabe auch schon längst gelöst. Geht aber nicht, weil die Mitarbeiter beim Staat-alimentierten-Monopol-Betrieb, alle Verbesserungs-Vorschläge mit der Ansicht abbügeln: "Vorsicht, das könnte Arbeit bdeuten!"